 |
| Các doanh nghiệp xuất nhập hàng tại cảng container số 3 và số 4 thuộc Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Ảnh: Hoàng Ngọc - TTXVN |
Theo ông Trương Xuân Trung, Phụ trách Thương vụ Việt Nam tại UAE, Trung Đông không chỉ là thị trường tiêu thụ mà còn giữ vai trò trung tâm trung chuyển quan trọng của thương mại toàn cầu. Khi khu vực này bất ổn, tác động không dừng lại ở phạm vi địa lý mà lan rộng ra toàn bộ mạng lưới vận tải liên lục địa.
Việc điều chỉnh tuyến hàng hải, hạn chế không phận đã khiến thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí gia tăng và tiến độ giao hàng bị ảnh hưởng. Thực tế đã xuất hiện lô hàng của doanh nghiệp Việt không thể cập cảng đúng kế hoạch, buộc phải chuyển hướng hoặc tìm đầu ra thay thế, kéo theo chi phí phát sinh và rủi ro thương mại.
Ở góc nhìn ngành logistics, ông Trần Chí Dũng, Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam nhận định, xung đột Trung Đông có thể xem là cú sốc lớn tiếp theo đối với logistics toàn cầu sau đại dịch, nhưng mức độ rủi ro cao hơn do yếu tố an ninh khó dự báo.
Khi nguy cơ hàng hải gia tăng, các hãng tàu đồng loạt áp thêm phụ phí, điều chỉnh hành trình, khiến quãng đường vận chuyển kéo dài và thời gian giao hàng tăng thêm từ 10 đến 14 ngày, thậm chí hơn. Điều này tạo ra áp lực kép khi doanh nghiệp vừa phải gánh chi phí tăng, vừa phải bảo đảm tiến độ giao hàng theo hợp đồng.
Những tác động này đã hiện hữu rõ trong thực tiễn. Tại một số địa phương như Gia Lai, chi phí logistics của nhiều đơn hàng tăng khoảng 15–25% do phát sinh chi phí nhiên liệu, bảo hiểm và phụ phí vận tải. Việc các hãng tàu chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng thay vì tuyến truyền thống khiến thời gian vận chuyển kéo dài đáng kể, kéo theo chi phí lưu kho, chi phí cơ hội và nguy cơ vi phạm hợp đồng. Dù tỷ trọng xuất khẩu sang Trung Đông chưa lớn nhưng tác động gián tiếp thông qua chi phí logistics và giá năng lượng đã lan rộng sang nhiều ngành hàng như cà phê, gỗ, dệt may.
Ở cấp độ doanh nghiệp, những khó khăn này cho thấy mức độ phụ thuộc đáng kể vào hệ thống logistics quốc tế. Ông Nguyễn Tuấn Việt, Tổng Giám đốc VIETGO cho rằng: Thách thức lớn nhất hiện nay nằm ở khâu vận tải khi tuyến hàng hải qua kênh đào Suez bị gián đoạn, buộc hãng tàu phải thay đổi hải trình. Hệ quả là thời gian vận chuyển có thể tăng gấp đôi, trong khi chi phí vận tải biển có thời điểm tăng 2–3 lần. Đối với mặt hàng nông sản tươi, điều này làm suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh do vượt quá thời gian bảo quản.
Tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn, một số doanh nghiệp đã chủ động thích ứng. Theo ông Trần Bình Minh, Giám đốc Công ty Dawnsky, nhiều đơn vị đã linh hoạt xử lý hàng hóa tại các điểm trung chuyển, thậm chí tiêu thụ một phần hàng tại thị trường trung gian nhằm giảm thiểu rủi ro.
Cách làm này cho thấy sự chuyển biến trong tư duy, từ giao hàng theo điểm đến sang tối ưu giá trị trong toàn bộ hành trình. Bên cạnh đó, việc lượng hàng giảm khiến nhiều chuyến tàu chưa đầy tải cũng mở ra cơ hội để doanh nghiệp đàm phán lại giá cước nếu chủ động làm việc với đối tác.
Dù vậy, các giải pháp hiện nay vẫn mang tính ứng phó và chưa giải quyết tận gốc vấn đề. Nhiều chuyên gia cho rằng cần nhìn nhận biến động này trong chu kỳ của thị trường vận tải, nơi giá cước sẽ điều chỉnh theo cung – cầu. Tuy nhiên, chính quá trình này cũng đang sàng lọc doanh nghiệp, khi chỉ những đơn vị có năng lực quản trị, khả năng đàm phán và nắm bắt thông tin tốt mới có thể thích ứng.
Từ thực tiễn đó, các chuyên gia nhấn mạnh ba trụ cột quan trọng gồm xây dựng kịch bản vận tải thay thế, đẩy mạnh số hóa chuỗi cung ứng và đa dạng hóa thị trường. Đây không chỉ là giải pháp kỹ thuật mà là sự chuyển đổi về tư duy, từ tối ưu chi phí sang nâng cao khả năng linh hoạt và chống chịu.
Ở cấp độ chiến lược, Bộ Công Thương đã cụ thể hóa định hướng phát triển logistics thông qua kế hoạch hành động đến năm 2035, tầm nhìn 2050. Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, đây là bước đi quan trọng nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics, với trọng tâm là phát triển dịch vụ tích hợp, thúc đẩy chuyển đổi số, logistics xanh và nâng cao năng lực doanh nghiệp.
Song song với đó, nhiều địa phương đang chủ động triển khai các chương trình phát triển logistics. Hải Phòng được định hướng trở thành trung tâm logistics quốc tế với hệ thống cảng biển hiện đại và kết nối đa phương thức, trong khi Thành phố Hồ Chí Minh tập trung xây dựng cơ sở dữ liệu logistics và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao. Những động thái này cho thấy nỗ lực chuyển dịch từ vai trò sử dụng dịch vụ sang từng bước tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, khoảng cách giữa định hướng và thực thi vẫn là thách thức lớn. Chi phí logistics của Việt Nam còn ở mức cao, doanh nghiệp nội địa chủ yếu tham gia ở các khâu giá trị thấp, trong khi mức độ phụ thuộc vào hãng vận tải quốc tế vẫn đáng kể.
Nhìn nhận từ các chuyên gia, xét về tổng thể thấy rõ hai tầng thách thức mà doanh nghiệp đang đối mặt là những khó khăn có thể nhận thấy ngay như chi phí vận tải gia tăng, thời gian giao hàng kéo dài và sự gián đoạn của các tuyến vận chuyển quốc tế. Cùng đó là hạn chế về năng lực quản trị chuỗi cung ứng, khả năng dự báo rủi ro cũng như mức độ chủ động trong tổ chức vận hành. Nếu những yếu tố nền tảng này không được cải thiện, doanh nghiệp sẽ khó thoát khỏi tình trạng bị động mỗi khi thị trường toàn cầu xuất hiện biến động.
Vì vậy, bài toán logistics cần được tiếp cận theo hướng dài hạn, gắn với quá trình tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng linh hoạt và thích ứng. Doanh nghiệp cần đầu tư vào quản trị rủi ro và công nghệ để nâng cao khả năng dự báo. Ngoài ra, các hiệp hội cần tăng cường vai trò kết nối thông tin và hỗ trợ doanh nghiệp. Cùng đó, Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện thể chế, phát triển hạ tầng và kiến tạo hệ sinh thái logistics đồng bộ, hiện đại.
Theo các chuyên gia, trong bối cảnh rủi ro địa chính trị ngày càng hiện hữu, logistics đã trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh. Bởi vậy, phương thức doanh nghiệp và cơ quan quản lý lựa chọn thích ứng không chỉ giúp vượt qua khó khăn trước mắt mà còn định hình vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu./.
