 |
| Các tài xế công nghệ ở Indonesia |
| Ảnh: Đỗ Quyên-TTXVN |
Câu chuyện liên quan đến nền tảng xe công nghệ Grab đang được dư luận ở Việt Nam quan tâm. Sự điều chỉnh của cơ quan quản lý, một cách trực tiếp hay thông qua luật pháp, thái độ thiện chí, cùng sẻ chia khó khăn từ phía doanh nghiệp, đối tác tài xế, việc mở rộng chính sách bảo hiểm xã hội bắt buộc… đều được nêu ra. Tuy nhiên, nghiêng mối quan tâm về một hướng không phải là kế lâu dài, mà việc đặt lợi ích của cả tài xế, doanh nghiệp và khách hàng ở thế cân bằng mới là cách thức căn cơ và dài lâu.
Điểm nghẽn dễ thấy nhất trong câu chuyện này là mối quan hệ giữa doanh nghiệp nền tảng Grab với các tài xế xe công nghệ.
Về bản chất, Grab là nền tảng công nghệ trung gian kết nối cung - cầu theo kiểu sàn giao dịch thương mại điện tử, chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển, giao nhận và thanh toán. Doanh nghiệp này vận hành theo mô hình kinh tế chia sẻ, dùng năng lực lõi là thuật toán điều phối mạng lưới và dữ liệu thời gian thực để hưởng hoa hồng, chứ không trực tiếp sở hữu đội xe hay tuyển dụng tài xế như hãng vận tải truyền thống.
Grab không sở hữu phương tiện (xe máy, ô tô) và không xem tài xế là nhân viên chính thức mà gọi họ là "đối tác tài xế" – đối tác tự quản lý thời gian, phương tiện và chi phí.
Tuy nhiên, ở Việt Nam vai trò của Grab gây hoài nghi từ phía các hãng taxi truyền thống – liệu đây là công ty công nghệ thuần túy hay thực chất là doanh nghiệp kinh doanh vận tải “ẩn hình”?
Còn các tài xế Grab tự nhận mình là gì? Trên thực tế những người này thường tự nhận mình là "người làm thuê", bị áp đặt về tỷ lệ chiết khấu và điều kiện lao động, không có các quyền như một đối tác thực thụ.
Grab áp dụng mức chiết khấu linh hoạt theo từng chuyến xe (tùy thời điểm mà cước phí bị khấu trừ tới 30 – 40%), áp dụng thuế VAT 8%. Đối tác tài xế được tự chủ thời gian làm việc nhưng chịu sự chi phối về thuật toán phân phối chuyến, tiêu chí đánh giá sao và quy tắc vận hành từ nền tảng - phải duy trì tỷ lệ nhận cuốc, tỷ lệ hủy chuyến và điểm đánh giá chất lượng tối thiểu theo yêu cầu để giữ quyền hoạt động trên ứng dụng.
Cơ chế thưởng thường xuyên được thay đổi, tùy vào doanh thu theo tuần, theo mốc số lượng chuyến xe hoàn thành.
Tự nhận là bị o ép, thậm chí là “bạc đãi”, song vì sao các tài xế công nghệ vẫn lựa chọn gắn bó với Grab? Lý do: đây là ứng dụng có lượng khách hàng lớn nhất và mang lại thu nhập ổn định, thời gian làm việc linh hoạt, không bị ép theo giờ hành chính, phù hợp với người muốn làm thêm hoặc muốn chủ động trong việc thu xếp lịch sinh hoạt. Tài xế cũng dễ dàng chuyển đổi từ chở khách đến giao đồ ăn và giao hàng.
Hạn chế của mô hình đối tác là tạo ra khoảng trống lớn về an sinh xã hội, thiếu sự bảo vệ pháp lý cho tài xế và gây rủi ro tranh chấp khi điều kiện thu nhập, chiết khấu thay đổi. Vì là đối tác độc lập nên tài xế không được ký hợp đồng lao động, không có bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế hay trợ cấp thất nghiệp do doanh nghiệp chi trả. Họ cũng chịu toàn bộ rủi ro về tai nạn, bệnh tật hoặc biến động chi phí vận hành (xăng xe, sửa chữa).
Quan hệ giữa nền tảng và tài xế được nhiều người cho là “xa lộ một chiều” - giá cước, mức chiết khấu và quy chế khóa tài khoản hoàn toàn do nền tảng quyết định mà không có cơ chế đàm phán tập thể nên tài xế khó có sự phản kháng hiệu quả khi quyền lợi thay đổi.
Nói như vậy, không có nghĩa là doanh nghiệp không có rủi ro. Grab khó kiểm soát chất lượng của dịch vụ vì nền tảng không quản lý trực tiếp nhân sự mà phụ thuộc vào ý thức tự giác của từng tài xế.
Bài toán tiếp theo trong câu chuyện về Grab là vấn đề an sinh xã hội.
Tài xế Grab không thuộc diện tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc do được xác định là đối tác nền tảng chứ không có quan hệ lao động truyền thống theo quy định của Bộ luật Lao động. Do đó, họ chỉ có thể chọn tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện và phải đóng toàn bộ khoản phí. Ở Việt Nam cũng chưa có quy định pháp luật điều chỉnh mối quan hệ lao động mới như giữa tài xế đối tác và nền tảng Grab.
Để có bảo hiểm xã hội bắt buộc thì tài xế phải ký hợp đồng lao động với Grab, chuyển từ trạng thái “đối tác” sang “người lao động”, đóng góp tài chính, kê khai thu nhập.
Nếu áp dụng quy định đối với người lao động bình thường thì tổng mức đóng bảo hiểm xã hội bắt buộc đối với tài xế Grab là 32% tiền lương hằng tháng, trong đó “người lao động” (tạm gọi như vậy) đóng 10,5% (gồm 8% vào quỹ hưu trí, tử tuất; 1,5% vào quỹ bảo hiểm y tế và 1% bảo hiểm thất nghiệp). Nền tảng Grab hay tạm gọi là “đơn vị sử dụng lao động” đóng góp 21,5%.
Nếu toàn bộ phí đóng bảo hiểm đặt lên vai tài xế công nghệ thì đây là gánh nặng mà họ khó lòng kham nổi.
Đặt giả thiết, “đơn vị sử dụng lao động Grab” chấp nhận mức đóng góp này thì liệu doanh nghiệp có âm thầm đùn đẩy trách nhiệm sang phía tài xế bằng cách nâng tỷ lệ chiết khấu dịch vụ hay bắt hành khách phải gánh vác bằng cách nâng cước phí?
Một giải pháp được nhiều người quan tâm là liệu chúng ta có nên điều chỉnh luật pháp, coi nền tảng Grab như một doanh nghiệp vận tải thông thường hoặc một doanh nghiệp đặc thù, lai giữa doanh nghiệp công nghệ và doanh nghiệp truyền thống?
Việc rập khuôn đưa Grab về doanh nghiệp vận tải thuần túy sẽ triệt tiêu ưu thế công nghệ như sử dụng thuật toán, dữ liệu lớn (Big Data) và trí tuệ nhân tạo (AI) để điều phối xe, tối ưu hóa tuyến đường và định giá linh hoạt theo cung - cầu.
Nếu có khung pháp lý đặc thù thì quyền lợi của người lao động/đối tác được bảo vệ. Hiện tại, dù mang danh nghĩa "đối tác độc lập" thì tài xế vẫn chịu sự chi phối lớn từ nền tảng. Luật pháp cần có các quy định công nhận tư cách pháp lý linh hoạt (như quyền thành lập nghiệp đoàn, mức thu nhập hoặc phúc lợi tối thiểu) thay vì ép buộc cứng nhắc theo quan hệ lao động truyền thống hay “thả lỏng” như hiện nay.
Khi có khung pháp lý đặc thù thì động lực đổi mới sáng tạo của nền tảng được duy, tránh áp đặt toàn bộ điều kiện kinh doanh vận tải truyền thống lên doanh nghiệp công nghệ, giúp giữ lại sự tiện lợi và linh hoạt cho thị trường.
Cách làm của Indonesia cũng được nhắc đến trong câu chuyện về Grab ở Việt Nam. Theo Sắc lệnh Tổng thống số 27/2026, bắt đầu từ ngày 1/7/2026, các nền tảng gọi xe như Grab và Gojek bắt buộc phải giảm mức hoa hồng tối đa từ tài xế xe máy xuống chỉ còn 8%, đồng thời phải cung cấp bảo hiểm y tế và tai nạn lao động cho tài xế.
Động thái nói trên giúp xác lập rõ ràng phần doanh thu tối thiểu thuộc về người trực tiếp lao động, giảm bớt gánh nặng tài chính cho tài xế trong bối cảnh chi phí vận hành tăng cao. Tuy nhiên, giới quan sát cũng cảnh báo chính sách này có thể khiến các nền tảng tìm cách cắt giảm ưu đãi, tăng giá cước đối với hành khách, hoặc thu hẹp quy mô đầu tư nếu biên lợi nhuận bị siết chặt quá mức, thậm chí có thể rút khỏi thị trường, làm giảm sự lựa chọn của hành khách.
Đây cũng được coi là phép thử cho cả khu vực Đông Nam Á. Bài học của Indonesia còn quá “mỏng”, chưa rõ kết quả là thành công hay thất bại.
Thành công đối với xã hội là khi một quyết định của cơ quan quản lý được đưa ra, trong trường hợp này là chính sách liên quan đến Grab, phải đáp ứng tiêu chí hài hòa lợi ích giữa tài xế công nghệ, nền tảng số và hành khách.
Không ai ngăn trở tài xế Grab bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình bằng những cách thức hợp pháp. Hô hào tắt app tập thể như một cách “đối đầu” với doanh nghiệp không thể giải quyết được căn nguyên của vấn đề, thậm chí còn làm rộng thêm hố sâu ngăn cách.
Xử lý bền vững sự va chạm lợi ích giữa tài xế đối tác với nền tảng Grab cần có sự vào cuộc và phối hợp của nhiều lĩnh vực, nhiều cơ quan: các nhà làm luật, chuyên gia thuộc các ngành giao thông - vận tải; công thương, lao động-xã hội; đơn vị quản lý cạnh tranh, tài chính, tổ chức công đoàn..../.
