 |
| TP. Hồ Chí Minh đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 255 km và đến năm 2035 đạt hơn 500 km đường sắt đô thị . Ảnh: Hồng Đạt - TTXVN |
* Áp lực vốn cho mạng lưới metro
Hiện TP. Hồ Chí Minh đang tăng tốc chuẩn bị khởi công 5 dự án đường sắt đô thị (metro) vào cuối năm 2026, trong đó 2 dự án thực hiện theo phương thức PPP và 3 dự án đầu tư công. Ba dự án đầu tư công với tổng mức đầu tư hơn 250.000 tỷ đồng gồm tuyến metro số 1, metro số 2 trên địa bàn Bình Dương trước đây và giai đoạn 1 tuyến metro số 6, đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu.
Hai dự án metro thực hiện theo phương thức đối tác công tư (PPP), gồm metro Thủ Thiêm - Long Thành dài gần 47 km có tổng mức đầu tư hơn 134.000 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào năm 2030; và metro số 2 Tham Lương - An Hạ - Khu đô thị Tây Bắc dài 30 km, với tổng vốn đầu tư đề xuất là 85.000 tỷ đồng.
Với quy mô của một siêu đô thị như TP. Hồ Chí Minh, phát triển metro là yêu cầu bắt buộc để đáp ứng nhu cầu đi lại hằng ngày và tổ chức không gian đô thị hợp lý hơn. Thành phố xác định mạng lưới đường sắt đô thị gồm 28 tuyến, tổng chiều dài khoảng 1.500 km, hướng đến đáp ứng 55-60% nhu cầu đi lại bằng giao thông công cộng vào năm 2050.
Trong danh mục các công trình trọng điểm giai đoạn 2025-2030 do UBND TP. Hồ Chí Minh công bố, thành phố có 98 dự án giao thông và hạ tầng kỹ thuật đặc biệt quan trọng, với tổng mức đầu tư sơ bộ trên 1,5 triệu tỷ đồng. Để hiện thực hóa tham vọng 500 km metro đến năm 2035, áp lực huy động vốn cho hệ thống đường sắt đô thị cũng như hạ tầng chung của thành phố là vô cùng lớn.
Thực tiễn phát triển cũng đang đặt ra cho TP. Hồ Chí Minh không ít thách thức, trong đó có việc giải quyết hiệu quả bài toán nguồn vốn đầu tư công và thu hút nguồn lực xã hội hóa cho các dự án metro. Cùng với đó, thành phố cần triển khai quy hoạch, định hướng chiến lược đa cực, đa trung tâm nhằm hình thành các cực tăng trưởng mới.
Là chuyên gia quy hoạch đô thị, ông Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners cho rằng, bên cạnh mô hình đa cực, thành phố còn hướng đến phát triển đa trung tâm, gắn với hệ thống đường sắt đô thị dài hàng trăm km và các khu đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Đây là hướng phát triển mới tại Việt Nam, có thể tạo thêm động lực tăng trưởng cho TP. Hồ Chí Minh. Dù vậy, thành phố sẽ phải giải quyết bài toán huy động nguồn vốn xã hội hóa lên đến hàng tỷ, thậm chí hàng chục tỷ USD, để triển khai các dự án.
Theo ông Ngô Viết Nam Sơn, chúng ta vừa phải thu hút được nguồn vốn lớn để phát triển các khu đô thị, vừa phải tính toán cách điều phối để những khu đô thị theo “mô hình 15 phút” và những trung tâm mới này hoạt động hiệu quả.
Về mô hình TOD dọc theo metro, chuyên gia Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng, đây không chỉ là xây dựng tuyến đường sắt hay phát triển các khu đô thị quanh nhà ga. Vấn đề khó nhất là đất đai và giải phóng mặt bằng, bởi đất gắn trực tiếp với lợi ích cốt lõi của người dân. Trong khi các nguồn lực khác đã có những cơ chế giá tương đối rõ ràng, đất đai vẫn chưa có cơ chế định giá thị trường thực sự chuẩn xác.
Theo Tập đoàn Becamex, hệ thống đường sắt và giao thông công cộng khối lượng lớn được xác định là hạ tầng chiến lược để tổ chức lại không gian siêu đô thị. Chương trình chuyển từ cách tiếp cận “đầu tư đường sắt” sang “phát triển đô thị và kinh tế dựa trên đường sắt”, trong đó đường sắt tạo kết nối, TOD tạo giá trị và logistics – cảng biển chuyển hóa kết nối thành tăng trưởng. Để đạt mục tiêu xây dựng mạng lưới metro, thành phố cần tập trung nguồn lực, tổ chức quy hoạch và xây dựng cơ chế đột phá để thu hút đầu tư, phát huy vai trò của doanh nghiệp ở các thành phần kinh tế.
Về mô hình đầu tư, Tập đoàn Becamex đề xuất áp dụng phương thức đối tác công tư (PPP) nhằm huy động nguồn lực xã hội, đồng thời tách hợp phần giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, sử dụng 100% ngân sách nhà nước để bảo đảm mặt bằng sạch.
* Cơ chế mới khơi thông nguồn lực TOD
Vừa qua, HĐND TP. Hồ Chí Minh cũng đã thông qua các nghị quyết cụ thể hóa Luật Phát triển đô thị, trong đó có cơ chế liên quan đến điều chỉnh phương án tuyến đường sắt địa phương và quy hoạch khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Theo cơ chế TOD, khu vực phát triển gồm nhà ga, depot và vùng phụ cận trong bán kính tối đa 1.000m, với hệ số sử dụng đất tại một số khu chức năng được tăng tối đa 1,5 lần.
TOD không chỉ tăng mật độ xây dựng mà còn tổ chức không gian đô thị đa chức năng quanh nhà ga, kết hợp nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và tiện ích công cộng, gắn với giao thông công cộng. Mục tiêu là để người dân có thể tiếp cận nhà ga bằng đi bộ hoặc các phương thức giao thông kết nối, từ đó giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Theo ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hồ Chí Minh, Luật Phát triển đô thị là cơ sở pháp lý quan trọng để thành phố triển khai các cơ chế đột phá, đẩy nhanh tiến độ dự án và huy động nguồn lực xã hội. Thành phố có thể nghiên cứu áp dụng các trình tự, thủ tục đầu tư linh hoạt hơn, rút gọn quy trình đối với dự án hạ tầng cấp bách, đồng thời đa dạng hóa phương thức đầu tư như EPC, PPP và hợp đồng BT theo quy định.
Các nghị quyết đặc thù và Luật Phát triển đô thị đã tạo cơ chế quan trọng giúp rút ngắn thủ tục đầu tư, cho phép triển khai đồng thời một số bước và đẩy mạnh khai thác không gian ngầm. Đáng chú ý, thành phố được giữ lại 100% nguồn thu từ khai thác quỹ đất TOD để tái đầu tư cho các dự án đường sắt và hạ tầng giao thông liên quan.
Ông Phan Công Bằng, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh cho biết, Luật Phát triển đô thị được Quốc hội thông qua, đồng thời HĐND TP. Hồ Chí Minh đã ban hành các nghị quyết liên quan, giúp thành phố có chính sách ưu tiên kêu gọi các nhà đầu tư tham gia phát triển TOD.
Hiện nay, Tập đoàn Thaco đang nghiên cứu tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, trong đó đã đề xuất thành phố giao đối ứng quỹ đất gắn với các vị trí TOD của tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương), cụ thể là khu vực Bảy Hiền và khu vực Tây Thạnh.
Theo ông Phan Công Bằng, Ban Quản lý đường sắt đô thị cùng các cơ quan đang phối hợp xác định những khu vực TOD có thể triển khai dọc các tuyến metro. Nếu không phát triển TOD, thành phố sẽ lãng phí nguồn lực đầu tư hệ thống metro, đồng thời khó bảo đảm lưu lượng hành khách theo tính toán.
Hiện TP. Hồ Chí Minh đang rà soát quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia. Metro sẽ được kết nối chặt chẽ với đường bộ, đường thủy và xe buýt; các nhà ga cùng khu vực TOD được quy hoạch đồng bộ với phát triển đô thị, khu công nghiệp và không gian ngầm.
Theo ông Bùi Xuân Nguyện, Phó Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư (Ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh), đối với metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương), thành phố đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực TOD dọc các nhà ga, với tổng diện tích gần 940 ha. Nhiều khu vực khác của các dự án metro cũng đã và đang lấy ý kiến phê duyệt ranh TOD.
“TOD hiện không còn chỉ là chính sách định hướng mà đã trở thành yêu cầu bắt buộc trong quá trình nghiên cứu, thiết kế các tuyến đường sắt đô thị. Đối với không gian ngầm thành phố, có khoảng 10 cơ chế chính sách liên quan được quy định trong Luật Phát triển đô thị”, ông Nguyện cho biết.
Tuy nhiên, không gian ngầm là một cấu phần của TOD. HĐND thành phố vừa qua đã phê duyệt hai nghị quyết liên quan đến không gian ngầm, được xem là cơ sở thực hiện và tổ chức quy hoạch, kêu gọi nhà đầu tư. Theo ông Bùi Xuân Nguyện, trước mắt có ba khu vực được xem là Hub (trung tâm kết nối) của các tuyến đường sắt đô thị gắn với không gian ngầm ở khu vực Bến Thành, Tân Sơn Nhất và Thủ Thiêm. Thành phố sẽ ban hành cơ chế “làn xanh” và một cửa liên thông đối với dự án thuộc danh mục ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược quy định và dự án hạ tầng logistics.
Tại Chương trình “Dân hỏi - Chính quyền trả lời” tháng 10/2026 do HĐND TP. Hồ Chí Minh tổ chức, Phó Giám đốc Sở Quy hoạch - Kiến trúc TP. Hồ Chí Minh Huỳnh Phạm Tuấn Anh cho biết, việc triển khai TOD phải được nghiên cứu đồng bộ giữa tuyến metro, nhà ga, chức năng sử dụng đất, hệ thống giao thông kết nối và các tiện ích công cộng.
“Điều quan trọng là nguồn lực đất đai được khai thác phải góp phần phục vụ phát triển hạ tầng và nâng cao chất lượng sống của người dân, không chỉ tập trung vào mục tiêu tăng nguồn thu”, ông Tuấn Anh chia sẻ.
Việc khơi thông các cơ chế đặc thù cùng mô hình TOD được kỳ vọng sẽ tạo đòn bẩy quan trọng, giúp TP. Hồ Chí Minh tháo gỡ điểm nghẽn về vốn, sớm hiện thực hóa mục tiêu hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng và phát triển đô thị bền vững.
