 |
| Tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên). |
| Ảnh: Hồng Đạt - TTXVN |
Sau nhiều năm được nhìn nhận chủ yếu dưới góc độ dự án giao thông, hệ thống metro TP. Hồ Chí Minh đang được đặt vào trung tâm của chiến lược phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), trở thành nền tảng để tổ chức lại không gian phát triển đô thị.
Theo các chuyên gia, nếu được triển khai đồng bộ với mô hình giao thông công cộng, mạng lưới metro không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại mà còn mở ra các động lực tăng trưởng mới, tạo nguồn lực đất đai, tài chính và nâng cao chất lượng sống cho người dân trong tương lai.
*Ưu tiên phát triển TOD dọc các hành lang metro
Nghị quyết 09-NQ/TW về xây dựng và phát triển TP. Hồ Chí Minh trong kỷ nguyên mới xác định, quy hoạch có tính liên thông, kết nối các khu vực trung tâm Thành phố, ven sông, ven biển, các mô hình giao thông công cộng. Thực thi quy hoạch tích hợp ngành gắn với phương thức tạo quỹ đất, tài chính đô thị, phát triển giao thông, chính sách nhà ở, quản lý tài nguyên nước và chống ngập nước.
Liên quan mô hình giao thông công cộng, ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển TP. Hồ Chí Minh) cho rằng, tầm nhìn 100 năm không có nghĩa là “vẽ ra hình ảnh năm 2125”. Quy hoạch dài hạn là xác định rõ những điều không đổi qua hàng thế kỷ. Nguyên tắc lựa chọn có tuyến đường sắt đã hoặc sắp vận hành; còn quỹ đất hoặc tiềm năng tái cấu trúc cao; đóng vai trò chiến lược cho cấu trúc đa cực mới.
“Cấp bách nhất là hành lang metro số 1 đã vận hành, gồm Văn Thánh – An Phú – Rạch Chiếc – Phước Long – Bình Thái – Suối Tiên. Đây là cơ hội ngay tức khắc và đang bị bỏ lỡ”, ông Hải chia sẻ, đồng thời nhấn mạnh metro số 1 đã chạy từ cuối năm 2024 nhưng phần lớn các ga vẫn chưa có giao thông công cộng thực sự, chỉ là cao ốc rời rạc xung quanh, không có quy hoạch tổng thể từng nhà ga theo nguyên tắc giao thông công cộng.
Do đó, cần làm ngay quy hoạch chi tiết giao thông công cộng cho từng ga, đặc biệt ga An Phú – Thảo Điền (đã sôi động nhưng manh mún, cần tái cấu trúc); Rạch Chiếc (quỹ đất rất tốt, gần Khu liên hợp thể thao Rạch Chiếc, có thể thành “trái tim” mới của khu Đông); Bình Thái – Phước Long (cửa ngõ Thủ Đức, đất còn rộng); Suối Tiên – Đại học Quốc gia – Khu công nghệ cao (TOD đại học – công nghệ – sinh viên).
Theo ông Lê Thanh Hải, hành lang metro 1 đã vận hành là điều TP. Hồ Chí Minh nên làm ngay trong 12 – 24 tháng tới vì hạ tầng đã có, chỉ thiếu quy hoạch giao thông công cộng và cơ chế thực thi. Nếu để thêm 2 – 3 năm nữa, cả hành lang metro 1 sẽ bị “đô thị hóa tự phát” lấp đầy bằng cao ốc rời rạc.
Ngoài ra, một số cụm giao thông công cộng khác cũng ưu tiên phát triển. Cụm lõi tài chính – đa phương thức Thủ Thiêm – Bến Thành – Ba Son là khu vực sẽ tích tụ nhiều tuyến nhất (metro 1, 2, 3a, 4 đều giao tại Bến Thành; Thủ Thiêm là điểm cuối metro 2 và là nơi định vị Trung tâm tài chính quốc tế). Mở rộng metro 1 đến Dĩ An – Thuận An – Thủ Dầu Một sẽ biến cả vùng này thành cực đô thị thực sự, không phải chỉ là “vùng vệ tinh công nghiệp”.
 |
| Thành phố Hồ Chí Minh quy hoạch Metro gồm 27 tuyến với hơn 1.000 km. |
| Ảnh: Hồng Đạt - TTXVN |
Hành lang sân bay Long Thành – Thủ Thiêm, khi Long Thành vận hành năm 2026, hành lang nối sân bay với trung tâm phải được phát triển thành chuỗi giao thông công cộng chứ không phải chỉ là một tuyến giao thông qua các cánh đồng. Trục Nam – Phú Mỹ Hưng – Hiệp Phước (chuẩn bị giai đoạn sau) cần xếp ưu tiên vì có ràng buộc khu vực thấp, rủi ro ngập, cần phối hợp với chiến lược thoát nước.
Tuy nhiên, các chuyên gia nhìn nhận, giao thông công cộng không chỉ là câu chuyện quy hoạch quanh các nhà ga mà còn liên quan đến cách Thành phố phân bổ dân cư, việc làm, không gian công cộng và các nguồn lực phát triển trong dài hạn.
Chuyên gia Nguyễn Đình Hòa (Viện Kinh tế và Quản lý TP. Hồ Chí Minh) cho rằng, cần có chỉ tiêu phân bổ bắt buộc về nhà ở xã hội tại các lõi ga metro. Quy định tỷ lệ cứng dành từ 30% đến 40% diện tích sàn xây dựng quanh các nhà ga tàu điện ngầm làm nhà ở xã hội hoặc nhà cho thuê dài hạn giá hợp lý. Thông số này đảm bảo đối tượng có nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng cao nhất được tiếp cận nhà ở, tối ưu hóa lượng hành khách cho metro và ngăn ngừa bẫy phân hóa giàu nghèo đô thị.
* Metro định hình cấu trúc siêu đô thị
Theo nhiều chuyên gia, mô hình giao thông công cộng hiện mới dừng ở định hướng hình thái và tăng mật độ quanh ga, dễ dẫn tới phát triển bất động sản mật độ cao nhưng không đúng với bản chất cấu trúc đô thị bền vững. Cần nghiên cứu, bổ sung các chỉ tiêu cụ thể như tỷ lệ dân số sống trong bán kính 800m quanh ga metro, tỷ lệ việc làm tiếp cận được bằng giao thông công cộng, thời gian di chuyển trung bình, tỷ lệ giảm phụ thuộc xe cá nhân.
Từ nghiên cứu kinh nghiệm của Seoul (Hàn Quốc), các chuyên gia chỉ ra, giao thông công cộng cần gắn chặt với chất lượng sống đô thị và tái thiết không gian công cộng. Thành phố Seoul đã đầu tư mạnh vào metro, giao thông công cộng, cải tạo không gian đi bộ và phục hồi hệ thống mặt nước đô thị nhằm giảm phụ thuộc xe cá nhân và nâng cao chất lượng sống cho người dân.
Theo Tiến sĩ Châu Vũ, metro không chỉ vận chuyển hành khách mà còn quyết định cách đô thị vận hành, cách dân cư phân bố và cách các cực tăng trưởng mới được hình thành. Khi mạng lưới metro phát triển đồng bộ, toàn bộ cấu trúc đô thị cũng thay đổi theo. Các trung tâm kinh tế mới sẽ hình thành quanh các nhà ga, doanh nghiệp và dân cư sẽ dịch chuyển theo các hành lang giao thông công cộng, khả năng kết nối được mở rộng, đồng thời tạo ra dư địa phát triển mới cho toàn bộ Thành phố.
Tiến sĩ Châu Vũ cho rằng, bản chất của giao thông công cộng không chỉ là xây dựng các cao ốc quanh ga metro. Cốt lõi của mô hình này là tổ chức lại toàn bộ đời sống đô thị quanh giao thông công cộng để người dân có thể tiếp cận nơi ở, nơi làm việc, trường học, bệnh viện và các dịch vụ thiết yếu trong khoảng cách thuận tiện mà không phụ thuộc quá lớn vào phương tiện cá nhân.
Cùng góc nhìn này, theo ông Lê Thanh Hải, giao thông công cộng không phải là “xây cao ốc cạnh nhà ga”, mà là quy hoạch tích hợp đa công năng, ưu tiên người đi bộ, có không gian công cộng đúng nghĩa và cơ chế tài chính thu hồi giá trị đất. Nếu TP. Hồ Chí Minh làm đúng nguyên tắc này ngay với metro số 1, đó sẽ là minh chứng thuyết phục nhất để mở khóa toàn bộ phần còn lại của mạng lưới đường sắt và mô hình đô thị đa cực.
Theo chuyên gia Nguyễn Đình Hòa, để hiện thực hóa tầm nhìn này, cấu trúc phát triển của Thành phố cần được định hình dựa trên ba trục chiến lược tương hỗ chặt chẽ. Giải pháp đột phá là TP. Hồ Chí Minh đề xuất “Khung chiến lược phát triển và dung lượng đô thị vĩ mô” với một mức trần dân số nền thực tế từ 18 – 20 triệu người cho năm 2040 (tầm nhìn năm 2060 đạt 22 – 25 triệu người). Thành phố cũng kích hoạt bước chuyển dịch sang không gian đa tầng và mô hình đô thị siêu nén quanh lõi ga trong bán kính 300 - 500m dọc trục metro số 1 hay bán đảo Thanh Đa.
Thành phố cần dũng cảm đoạn tuyệt với lối làm đường đến đâu giải tỏa đến đó, tạo ra những dải đô thị “da báo” nham nhở, siêu mỏng, siêu méo. Thay vào đó là chiến lược gom đất quy mô lớn theo cụm đô thị. Nhà nước sẽ thu hồi và quy hoạch lại toàn bộ một phân khu; người dân chịu tác động sẽ được tái định cư tại chỗ trong các khu chung cư, nhà ở đồng bộ hạ tầng.
Chuyên gia Nguyễn Đình Hòa cho rằng, Nghị quyết 09-NQ/TW và dự thảo Luật Đô thị đặc biệt trao cho TP. Hồ Chí Minh một đôi cánh thể chế vượt trội. Bằng tư duy quy hoạch khoa học, tích hợp, khơi thông nguồn lực từ gốc cơ sở, Thành phố hoàn toàn có đủ năng lực để tự giải phóng không gian, bứt phá trở thành một biểu tượng đô thị đáng sống hàng đầu khu vực.
Từ một hệ thống giao thông công cộng, metro đang được kỳ vọng trở thành công cụ tái cấu trúc không gian phát triển của TP. Hồ Chí Minh trong nhiều thập niên tới. Nếu được triển khai đồng bộ với mô hình iao thông công cộng, các tuyến metro sẽ không chỉ kết nối các khu vực của Thành phố mà còn kết nối các động lực tăng trưởng mới, tạo nền tảng để TP. Hồ Chí Minh phát triển thành siêu đô thị hiện đại, có sức cạnh tranh ở tầm khu vực và quốc tế./.
