 |
| Nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền cần được tích hợp trong các dự án TOD. |
| Ảnh minh họa |
Khi giá nhà tại các đô thị lớn liên tục leo thang và nguồn cung nhà ở vừa túi tiền ngày càng thu hẹp, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đang được kỳ vọng trở thành một công cụ giúp mở rộng cơ hội an cư cho người dân. Tuy nhiên, điều này chỉ có thể xảy ra nếu quá trình phát triển TOD không dừng lại ở việc làm gia tăng giá trị bất động sản quanh các nhà ga metro.
* Không chỉ là câu chuyện metro và bất động sản
Dữ liệu nghiên cứu của Savills Việt Nam cho thấy, trước năm 2020, căn hộ hạng C từng chiếm hơn 80% lượng giao dịch trên thị trường. Tuy nhiên, trong giai đoạn 2021-2025, tỷ trọng này giảm xuống dưới 35%.
Riêng tại Hà Nội, căn hộ hạng A và B hiện chiếm hơn 95% lượng giao dịch. Đến quý I/2026, Hà Nội không ghi nhận nguồn cung căn hộ hạng C mới nào, trong khi tại TP. Hồ Chí Minh, phân khúc này chỉ còn chiếm khoảng 29% nguồn cung sơ cấp.Song song đó, chỉ số giá căn hộ tại Hà Nội đã tăng hơn gấp đôi so với năm 2009, phản ánh áp lực ngày càng lớn đối với người mua nhà.
Trong bối cảnh đó, việc các tuyến metro đầu tiên đi vào vận hành cùng hàng loạt cơ chế đặc thù dành cho phát triển TOD đang mở ra kỳ vọng về một lời giải mới cho bài toán nhà ở đô thị.
Theo bà Giang Đỗ - Giám đốc Toàn quốc Bộ phận Tư vấn và Định giá Savills Việt Nam, thành công của TOD không nên được đo bằng mức tăng giá đất quanh nhà ga mà bằng khả năng giúp nhiều nhóm dân cư tiếp cận nhà ở, việc làm và các tiện ích đô thị. Đó mới là mục tiêu cốt lõi của TOD.
Tại nhiều quốc gia, TOD được xem là công cụ tổ chức lại không gian đô thị, giúp người dân sinh sống gần nơi làm việc hơn, giảm thời gian di chuyển và nâng cao hiệu quả sử dụng hạ tầng công cộng. Tuy nhiên, quá trình này cũng đi kèm một rủi ro quen thuộc: giá trị đất đai tăng nhanh sau khi hạ tầng giao thông được đầu tư.
Nếu thiếu các cơ chế điều tiết phù hợp, nhóm sử dụng giao thông công cộng nhiều nhất - gồm người lao động và tầng lớp trung lưu - lại có nguy cơ bị đẩy ra xa khỏi những khu vực được đầu tư hạ tầng tốt nhất – bà Giang phân tích.
Dưới một góc nhìn khác, TS.KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng một trong những cách hiểu chưa đầy đủ về TOD là xem đây như mô hình phát triển bất động sản xoay quanh các tuyến metro.
Theo ông Sơn, bản chất của TOD là phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm nhằm nâng cao chất lượng sống của cư dân và tạo ra những cộng đồng có khả năng tiếp cận việc làm, dịch vụ và tiện ích bằng đi bộ hoặc phương tiện công cộng.
"Khi quy hoạch TOD, mục tiêu cuối cùng phải là phục vụ người dân chứ không phải tối đa hóa giá trị bất động sản", ông Sơn nhận định.
Kinh nghiệm từ nhiều đô thị trên thế giới cho thấy những khu vực quanh nhà ga thường trở thành điểm nóng phát triển bất động sản. Điều này giúp gia tăng nguồn lực cho nền kinh tế nhưng đồng thời cũng có thể làm xuất hiện tình trạng người thu nhập thấp và trung bình bị dịch chuyển ra xa trung tâm do chi phí nhà ở tăng nhanh.
Trong bối cảnh nguồn cung nhà ở giá phù hợp tại Việt Nam đang suy giảm mạnh, nguy cơ này càng trở nên đáng chú ý. Các chuyên gia nhận xét, nếu TOD chỉ tạo ra những khu đô thị cao cấp quanh metro, mục tiêu phát triển giao thông công cộng sẽ khó đạt được. Bởi những người sử dụng metro thường xuyên nhất lại không phải là nhóm có khả năng chi trả cao nhất cho nhà ở.
* Để người dân được hưởng lợi từ TOD
Theo Savills Việt Nam, điều kiện tiên quyết để TOD hỗ trợ mục tiêu an cư là phải đưa bài toán nhà ở vào ngay từ giai đoạn quy hoạch. Thay vì phát triển theo mô hình phân khu chức năng tách biệt, các khu vực quanh nhà ga cần được định hướng theo mô hình đô thị hỗn hợp và mật độ cao, nơi người dân có thể sinh sống, làm việc và tiếp cận tiện ích trong khoảng cách đi bộ.
Đặc biệt, nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền cần được tích hợp trong các dự án TOD, nhất là trong bán kính 300-500 m quanh nhà ga. Đây được xem là khoảng cách lý tưởng để người dân lựa chọn giao thông công cộng làm phương tiện di chuyển chính.
Nhiều chuyên gia quy hoạch quốc tế đề xuất cơ cấu nhà ở cân bằng theo tỷ lệ "1-3-6", gồm một phần nhà ở siêu cao cấp, ba phần nhà ở cao cấp và sáu phần nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội. Dù tỷ lệ cụ thể có thể thay đổi theo từng khu vực, nguyên tắc quan trọng nhất vẫn là duy trì sự đa dạng về thành phần cư dân.
Theo TS.KTS. Ngô Viết Nam Sơn, những khu vực quanh ga metro không nên trở thành các "ốc đảo" dành riêng cho bất động sản cao cấp mà cần tạo điều kiện để nhiều nhóm thu nhập khác nhau cùng được hưởng lợi từ hạ tầng.
Bên cạnh quy hoạch, cơ chế tài chính được xem là yếu tố quyết định khả năng hiện thực hóa mục tiêu này. Bà Giang Đỗ cho rằng, nếu chỉ yêu cầu doanh nghiệp phát triển nhà ở xã hội mà thiếu các chính sách hỗ trợ tương xứng, các dự án TOD sẽ khó đạt hiệu quả tài chính. Một trong những giải pháp được nhiều quốc gia áp dụng là cơ chế thưởng hệ số sử dụng đất (FAR Bonus), cho phép chủ đầu tư tăng diện tích sàn xây dựng hoặc chiều cao công trình nếu cam kết phát triển nhà ở xã hội hoặc nhà ở giá phù hợp.
Ở góc độ kinh tế đô thị, PGS.TS. Vũ Anh Tuấn PGS - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải (Trường Đại học Việt Đức) cho rằng, TOD có thể tạo ra nguồn giá trị gia tăng rất lớn từ đất đai nhờ hiệu ứng của hệ thống giao thông công cộng.Phần giá trị tăng thêm này cần được tái đầu tư cho các mục tiêu phát triển đô thị dài hạn, bao gồm các chương trình nhà ở xã hội, nhà ở cho thuê và hỗ trợ tái định cư.
Một công cụ khác được nhiều quốc gia áp dụng là cơ chế thu hồi giá trị gia tăng từ đất (Land Value Capture). Theo đó, một phần lợi ích từ việc giá đất tăng lên nhờ đầu tư hạ tầng sẽ được điều tiết trở lại để phục vụ cộng đồng thay vì chỉ phản ánh vào giá trị bất động sản.
Nhóm giải pháp cuối cùng liên quan đến quản lý đất đai và khai thác quỹ đất công. Theo Savills Việt Nam, khi đấu giá hoặc giao đất quanh các ga metro, cơ quan quản lý cần đưa các yêu cầu về tỷ lệ nhà ở xã hội, không gian công cộng, kết nối đi bộ hoặc nhà cho thuê giá phù hợp vào hồ sơ mời thầu.
Nhìn từ góc độ quản lý đất đai, GS. Đặng Hùng Võ cho rằng, TOD chỉ có thể thành công khi cơ chế phân chia lợi ích được thiết kế minh bạch và công bằng.
Phần lớn giá trị gia tăng từ hạ tầng giao thông đến từ nguồn lực đầu tư công, do đó người dân phải là đối tượng được hưởng lợi từ quá trình phát triển này. Người dân không nên bị đẩy ra khỏi khu vực được nâng cấp hạ tầng chỉ vì giá đất tăng quá nhanh - ông Võ nhận định.
Việt Nam hiện đang sở hữu cơ hội hiếm có để triển khai TOD trong bối cảnh hệ thống metro mới bắt đầu hình thành và hành lang pháp lý đang dần được hoàn thiện.
Đáng chú ý, Nghị quyết số 98/2023/QH15 về thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển, Luật Thủ đô sửa đổi và đặc biệt là Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh… đã mở ra nhiều dư địa hơn cho việc phát triển đô thị nén, khai thác quỹ đất quanh nhà ga và tích hợp giao thông công cộng với phát triển nhà ở.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, TOD không tự động tạo ra nhà ở giá phù hợp. Điều đó chỉ xảy ra khi các mục tiêu về quy hoạch, tài chính và quản lý đất đai được triển khai đồng bộ ngay từ đầu.
Nếu được thực hiện đúng hướng, TOD không chỉ là công cụ phát triển hạ tầng hay gia tăng giá trị bất động sản mà còn có thể trở thành một trong những giải pháp quan trọng nhất để giải quyết bài toán nhà ở đô thị trong 10-20 năm tới.
Bởi thành công của một đô thị không nằm ở giá đất tăng bao nhiêu, mà ở việc có bao nhiêu người dân có thể sống gần nơi làm việc và sở hữu một chỗ ở phù hợp với khả năng chi trả của mình./.
